Att lansera en bil på marknaden kräver inte bara att man gör produkten tillgänglig utan också att man fortsätter tillhandahålla reservdelar, reparationsmanualer och stödsystem över en längre tid. Inom EU är rekommendationen 10 år efter att modellen lagts ner, säger Bo Ericsson på Fordonsjuristen.
Flera nya bilmärken såsom Fisker, Lucid, XPENG, Lotus, Nio, Maxus, Forthing, HiPhi, Voyah, BYD, JAC, Seres och Hongqi har kommit ut på marknaden eller planeras att göra det. Bo Ericsson ifrågasätter om dessa företag kan säkerställa tillgången på reservdelar både nu och på längre sikt. Han uttrycker oro över detta och påpekar samtidigt att prognoser från branschorganisationen Mobility Sweden pekar mot den lägsta försäljningen av nya personbilar sedan finanskrisen 2008.
Vilket ansvar bärs av de företag som väljer att avsluta sin försäljning i Sverige? Bo Ericsson känner som representant för branschen att detta inte är acceptabelt och det kan även skada branschens rykte om ingen tar ansvar för de bilar som inte längre kommer att säljas. Han understryker vikten av att säkerställa tillgången på reservdelar, reparationsmanualer och att garantier fortfarande ska gälla.
Att köpa en bil från ett märke som väljer att avsluta sin försäljning i Sverige och Europa kan bli en kostsam affär för konsumenten, oavsett om det är en ny eller begagnad bil. Ulf Stefansson på Fordonsjuristen påpekar att köpa bilen genom avbetalning med återtagarförbehåll eller privatleasing kan ge fördelar för konsumenten om säljaren inte längre är tillgänglig. För de som köper en begagnad bil som sedan tillverkaren slutar stödja, blir skyddet betydligt mindre.
Bo Ericsson uttrycker sin oro över att kraven på reparationsmanualer verkar ignoreras när det gäller bilar från Kina. För återförsäljare kan detta bli problematiskt om reparationer inte utförs korrekt eller om tillverkaren slutar stödja produkten. Han betonar vikten av att följa lagar och regler samt att säkerställa konkurrensen mellan tillverkare.
Han pekar också på att varumärken kan lida om kunder upplever att bilar står länge på verkstaden på grund av brist på reservdelar. Det kan påverka varumärkets rykte och leda till svårigheter med försäljningen. Vissa av de nya varumärkena överväger redan att dra sig tillbaka eller står inför att förlora återförsäljare på grund av bristande långsiktig lönsamhet.
Agentmodellen som tillverkarna hoppades på var baserad på en idé om en “pull-marknad” där efterfrågan överträffar tillgången. Men nu befinner sig marknaden i en “push-marknad” där tillverkare pressas att öka utbudet. Bo Ericsson påpekar att fler tillverkare är mer skeptiska till denna modell nu, medan bilhandlarna kan se fördelar i att tillverkaren äger lagret av osålda bilar.
För att undvika långa perioder med osålda bilar krävs lämpliga marknadsåtgärder. Tillverkarna verkar ibland glömma det arbete återförsäljarna lägger ner. Bo Ericsson tror att detta arbete är svårt att ersätta genom agentavtal eller distansförsäljning. Han är orolig för att sänkta leasingpriser kan påverka begagnatmarknaden och konsumenternas syn på branschen.
Med ökade energi- och levnadskostnader samt frågor om laddningsinfrastruktur förväntas konkurrensen bli ännu mer intensiv, enligt Bo Ericsson. Han nämner hur Elon Musk plötsligt sänkte priserna för Tesla och påpekade att NIO-bilar säljs med förlust medan den kinesiska staten stödjer tillverkaren. Detta reser frågor om hur EU-tillverkare ska kunna konkurrera på lika villkor.
Begreppet “MADE IN EU” framstår som alltmer relevant, men det finns farhågor att detta kan utlösa ett handelskrig som blir ännu mer utmanande än de aktuella problemen, avslutar Bo Ericsson.
